大逆袭！“市市通350高铁”第一省，来了
高铁时代，谁在领跑？
谁是“市市通350公里高铁”第一省？
答案不是经济大省广东江苏，不是分别有着“九州腹地”、“九省通衢”之称的河南湖北，而是名副其实的“阿卡林省”——江西。
就在10年前，整个江西还面临着“环江西高铁圈”、“环江西万亿城市群”、“环江西自贸区”、“环江西985大学圈”的尴尬。
如今，高铁之环已被打破，而且后来居上，上演了“逆袭”奇迹。
日前，杭昌高铁黄山至南昌段（昌景黄高铁）正式建成通车，届时，杭昌高铁全线贯通运营。
这条设计时速350公里高铁的开通，既为江西与长三角之间打通新的高铁通道，还将结束景德镇四县一市不通350公里时速高铁，江西11个设区市全部有了设计时速350公里高铁贯通。
自此，江西成为全国首个完成“市市通350高铁”拼图的大省，重塑“阿卡林省”的存在感。
当然，这份拼图仍然不算完整，虽然江西11个地市都有了350公里高铁穿过，但这些城市并没有全部连在一起。
最大的例外就是九江。
2021年，随着安九高铁开通，九江正式跻身350公里高铁俱乐部，但九江只是这条铁路的末梢，与省内其他地市之间仍然只有250高铁连通。
这一局面，恐怕要等到昌九高铁全面建成通车才会得以扭转。根据规划，昌九高铁已于2022年底动工，计划2027年开通。
所以，严格来说，江西只是实现了“市市有350高铁”，离真正的“市市通350高铁”仍有距离。
当然，当山东、浙江、四川等一众经济大省，仍旧没能实现“市市通动车高铁”，江西的速度已经十分惊人了。
江西，实在“阿卡林”太久了。
阿卡林，是日本动漫中的角色，虽是主角团的一员，但在剧中一直可有可无，于是成了低存在感的代名词。
今天的江西，虽然被赋予了“阿卡林省”的称号，但在古代，江西却是名副其实的经济大省。
在以水路交通为主导的古代，水系发达且连南接北、承东启西的江西，既是连通中原与岭南的必经之地，也是八闽大地与浙西地区出省的重要通道。
然而，随着铁路时代到来，三面环山的江西彻底成了边缘角色，一众因水路交通而活跃千年之久的城市不免陷入停滞，塑造了江西省简称的赣州就是如此。
在普铁时代，江西堪称全国交通网络的边缘者。长期以来，只有沪昆铁路一条个干线横贯而过，而纵向的京九铁路直到1996年才建成通车。
即使到了高铁时代，最初江西仍旧是边缘者，当周边一众省份都有高铁连通之后，江西却成了唯一的例外。
一张来自央视的图片，彻底将江西推上了“环江西高铁网”的舆论浪尖。
然而，转机就是在此时发生。
随着2016年“八纵八横”高铁路网规划的出台，全国的交通地理格局迎来大洗牌，省会等中心城市成为最大受益者，而一些有着地级市身份的传统铁路枢纽不得不退居二线。
江西正是八纵八横网络的最大受益者之一。沪昆高铁、京港高铁，只是一横一竖两条干线，就足以将绝大多数地市都纳入其中。
所以，一旦全国高铁路网开始铺展，江西势必迎来大加速阶段。
从时间表上看，2014年，沪昆高铁江西段通车，江西才正式告别没有高铁的历史，但一次性带动南昌、上饶、鹰潭、抚州、宜春、新余、萍乡7个地市进入350公里高铁时代。
仅仅5年过去，随着合福高铁、昌赣高铁先后通车，2019年，江西就成为全国第四个“市市通250高铁”的省份，时间上仅次于福建、安徽和江苏。
随后，赣深高铁、安九高铁、昌景黄高铁先后通车，将江西11个地市全部送往时速350公里高铁俱乐部。
如今，江西高铁里程已经接近2300公里，位列全国第一梯队。
高铁突围，意味着江西终于打破了第一个“阿拉林”困境，未来还有更多的“环”需要突破。
短短10年时间，江西何以完成高铁逆袭？
“吴头楚尾，粤户闽庭”，说的是江西的区位，背靠长江中游城市群，且是唯一与长三角、珠三角、闽三角毗邻的省份。
根据凯风《》一书分析，地处中部，本身就比沿海省份，更容易享受高铁路网铺展的网络效应。
毕竟，无从北到南还是从东向西，中部都是绕不开的存在。
安徽能成为市市通高铁第一省，河南能成为首个建成“米字型高铁枢纽”的省份，江西能逆袭上演“市市通350公里高铁”的奇迹，都得益于此。
与之对比，广东等沿海省份，由于处于铁路网络的末梢，难以蹭上“过路”干线，只能自力更生，多条线路都是当地主导或自主投资建设。
同时，与三大相对发达的经济区毗邻，与中部的湖北湖南又形成掎角之势，江西可谓“四面逢源”。
四面逢源，意味着江西是连通几大经济区的重要通道，无论是长三角与珠三角之间，还是闽三角与成渝地区双城经济圈，都难以避开江西。
这种优势的存在，让江西不费吹灰之力就获得了交通大通道的加持，也助力江西成为吸引发达地区产业转移的首选地。
沪昆高铁、杭昌高铁的先后开通，助力江西跻身长三角2小时交通圈；赣深高铁的开通，进一步拉近了与大湾区之间的距离，赣州成为深圳“后花园”的说法不胫而走。
为此，江西专门出台了《江西省深度融入长珠闽 积极承接发达地区产业转移“十四五”规划》，强调将江西打造成为“长珠闽”产业转移的重要承接地，与“长珠闽”先进制造业形成供应链体系。
可见，交通劣势一旦扭转，经济优势也就随之而来，这正是“高铁一响，黄金万两”的最佳诠释。
逆天改命的，不只是高铁，还有运河。
日前，为加快浙赣运河前期研究，浙江省发改委牵头赴江西鹰潭考察；而在不久前，浙赣运河前期相关研究项目已通过评审。
浙赣运河，是浙赣粤运河的一部分，与平陆运河、汉湘桂运河并称为三大人工运河工程。
浙赣粤运河，由赣粤运河、浙赣运河组成，分别长达1228公里、760公里，总造价或将超过3000亿元，为三条人工运河之最。
造价最高，但战略价值和经济价值也最为显著。
浙赣粤运河，连通的则是长三角、粤港澳大湾区两大世界级城市群，且通过京杭大运河，遥接京津冀地区。
届时，一头是北京，一头是广州，京杭运河，有望升级为全国版的“京广运河”。
与广东、浙江相比，江西无疑是这条人工运河的最大受益者。
一旦浙赣粤运河成真，江西有望恢复水运时代的优势，再造赣鄱千年水道，而过去借助水运风头无两的赣州等地市，将重回高光时刻。
与区位重塑相比，浙赣粤运河之于江西的经济产业，都有积极意义。
江西矿产资源极其丰富，是我国最大的有色、稀有、稀土和铀矿产基地之一，有“世界钨都”、“稀土王国”之称。
运河的存在，无疑将会降低江西大宗货物的运输成本，同时带动沿海地区产业的持续性转移，为长远发展奠定更强基础。
届时，江西省内的货物，无论是通过上海宁波出海还是广深出海，都不必再辗转铁路、公路，历经南昌、九江等地，而能水路直通。
不过，难点仍旧存在，一方面投资额巨大，动辄3000亿元的投资总额，与川藏铁路几乎相当，谁能出资无疑是个难题。
另一方面，江西与广东之间有南岭横隔。
在古代，南岭就是南北货运的最大阻碍之一；运河建设一旦翻山越岭，势必抬升建设成本；而赣粤运河处于河流上流，水源量也是一大制约，这些现实问题都需要重视。
然而，这是江西“逆天改命”的机会，能不能抓住，能不能最终落地，关乎未来。